MotoGP: Ben Spies explica su pasado, presente y futuro

En Mugello me tuve una intoxicación estomacal. Muy mala intoxicación estomacal; ni siquiera debería haber empezado la carrera. Me mareé dentro del casco, y después tenía sensación de vómito y escalofríos descontrolados.

Yamaha se quedó en Italia, y realizaron pruebas al día siguiente, pero yo no anduve. No podía andar. No podía moverme. No podia hacer nada. Un empleado antiguo de Yamaha –es lo más específico que diré- me dijo, “hemos invertido mucho dinero en ti. No te aparezcas por Laguna Seca si no estás en tu 100%”. Y luego agregó: “hemos perdido confianza en ti”.

Ése fue el momento –la mitad de la temporada, justo antes de las dos rondas en Estados Unidos, en el Mazda Raceway de Laguna Seca y el Motor Speedway de Indianápolis- cuando decidí que no andaría para Yamaha en el 2013. Tengo muy buenos amigos en Yamaha, pero cuando alguien te habla con ese desprecio, pierdes respeto.

Mirando hacia atrás, sé que di el 100% en todas las carreras, pero como todos pudieron ver con los problemas mecánicos que tuvimos esta pasada temporada –neumáticos rotos y con ampollas, falla de suspensión trasera, motor fundido, embrague quemado, frenos sobrecalentados- había algo más que no estaba en su 100%.

No hay forma de que alguien pudiera haber planeado todo eso, o haber hecho que sucediera. Usualmente, alguna de estas cosas le ocurre a un piloto, una vez al año. Para nosotros, ocurrieron todas en un año, una tras otra, tras otra, tras otra. Hace al equipo ver mal, pero yo sé que no tiene nada que ver con ellos. Simplemente fue un montón de mala suerte.

Debo admitir que era frustrante mirar al otro lado del garaje y ver que todo andaba perfecto. Mi compañero de equipo, Jorge Lorenzo, estaba ganando carreras y, eventualmente, el título. Yo sé que su motor, frenos, embrague, suspensión y neumáticos son los mismos que para mí. No quisieras que algo malo le pasara a otro, pero es difícil –no solo para el piloto, sino también para el equipo- ver que todo sale tan bien en su lado, y tan mal en el nuestro.

Durante las pruebas de pretemporada, lo que más nos preocupaba era la Honda oficial de Casey Stoner y Dani Pedrosa. Para alcanzarlos, debíamos mejorar los puntos débiles de la Yamaha. La YZR-M1 de 800cc era un buen paquete, pero iba algo baja en potencia, y perdía un poco de agarre y hacía mucho wheelie.

Definitivamente logramos curar muchos de estos problemas, y comenzamos el año con el mejor paquete en MotoGP. Quizá la M1 de 1.000cc no tenía ningún punto fuerte en particular, pero funcionaba bien en todas las áreas que pedían buena aceleración, frenado y velocidad máxima. En algunos circuitos, el V4 de Honda mantenía una gran ventaja, pero la Yamaha era la mejor balanceada.

Llegar undécimo en la primera carrera del año en Qatar fue duro, porque la moto andaba bien y el equipo trabajaba de buena manera. Había clasificado cuatro pero con una pequeña caída al final de esa sesión. Algo estructural se rompió en el asiento, el cual también hace de subchasis. En el momento, no nos dimos cuenta del daño, ni de que provocaría semejante “chatter” durante la carrera.

El domingo por la mañana tenía mucho chatter con las gomas viejas. No sabíamos si el problema era las gomas u otra cosa. En la vuelta de calentamiento, sin embargo, sentí inmediatamente lo mismo, pero mucho peor ya que tenía más agarre con los neumáticos nuevos. Mi carrera había terminado antes de empezar. Una situación así es difícil porque ya sabes qué te espera, aunque los demás no. Y, porque no hay vuelta que darle. Ése fue el comienzo de un montón de mala suerte durante la temporada.

La Yamaha es una gran moto, pero necesita mucha velocidad de curva. Si se mueve, si las ruedas se desalinean, pierde su compostura. Por ejemplo, si la rueda trasera se levanta durante el frenado, se mueve hacia izquierda y derecha, y toca apenas el suelo, ¡la moto saltará! Entonces no es posible mantener la misma presión sobre el freno delantero. Tanto la Honda como la Ducati tienen aspecto de poder ser montadas de manera un poco más “salvaje”.

Para andar rápido en una moto GP moderna, tienes que mantener ambas ruedas cargadas y en línea. Entras a la curva a una velocidad que te parece es demasiado rápida, y empiezas a doblar para meter fuerza al neumático delantero. Los Bridgestone tienen mucho agarre, pero como son tan duros, no dan el nivel de “sensación” de los Dunlop o Pirelli. Los pilotos pidieron neumáticos más “seguros” que se calentaran más rápidamente, y los actuales Bridgestone son mucho mejores en ese sentido. Pero la durabilidad y maniobrabilidad han sido un poco problemáticas.

Jorge no se ve rápido. Cuando comparo mis datos con los suyos, me doy cuenta de que frena antes que yo, pero termina siendo más rápido durante la curva, lo que al final de la siguiente recta se traduce en una décima menos. Casey Stoner, en cambio, se ve rápido. Siempre deslizando la moto y haciendo patinar la rueda trasera.

Si observas cómo Jorge se mueve –cómo se sienta en la moto, sin moverse demasiado, la forma en que entra a la curva, su ángulo de inclinación- puedes ver que es muy bueno para mantener la moto balanceada y las ruedas cargadas. Eso es lo que tienes que hacer para ser rápido, pero es más fácil dicho que hecho, eso es seguro.

Intenté durante un buen tiempo andar como Jorge. Pero nuestros estilos son completamente diferentes. Mi estilo natural no es de lo más suave, ni se concentra en la velocidad en curva. Me gusta frenar fuerte, doblar la moto y salir disparado de la curva, como en las Superbike.

Es difícil dar un giro de 180º con respecto a tu estilo de montar. El setup de la moto cambia bastante. Te sorprenderías cuánto más suave son los reglajes de resorte y rebote de Jorge en comparación con los míos, especialmente considerando lo rápido que anda. Pero es que él es muy suave sobre la moto. Si logras eso, está bien porque puedes generar más agarre.

Anduve en la YZR-M1 de Valentino Rossi en Valencia en el 2010. Hice cinco o seis vueltas, pero no había manera de que anduviera rápido en esa moto; era demasiado blanda. Empezamos a modificar los reglajes para mí, y logré andar más rápido de lo que Valentino había andado en la misma moto durante el fin de semana de carreras. La sensación lo es todo. Si el piloto se siente cómodo, puede llevar la moto hasta su límite. Lo mismo corre para las líneas alrededor del circuito; no hay una sola manera perfecta de hacer algo.

A veces, logras el reglaje justo y estás peleando por una victoria o un podio. En otras ocasiones, andas con el pie izquierdo todo el fin de semana y no encuentras la combinación hasta la sesión de warmup del domingo. Por eso tener un buen reglaje base es tan importante.

Luego de que mi motor estallara mientras iba segundo en Indianáplos, creí tener ganas de irme del MotoGP. Comencé a mirar el World Superbike. Esa serie fue muy buena conmigo cuando estuve ahí en el 2009, y el director anterior, Paolo Ciabatti, es un buen amigo mío. A él le hubiera encantado tenerme de vuelta en el SBK. Siento que algún día podría volver ahí.

Ducati mostró interés en mí primero, pero los había comprado recién Audi y no sabía qué podían ofrecer. Entonces, BMW me abordó con fuerza, con un buen equipo y una buena oferta. BMW está definitivamente fuerte en el World Superbike, también. Han logrado un avance importante con la S1000RR.

Ducati no ha corrido todavía con la 1199 Panigale en el Superbike, así que ahí hay dudas, pero he investigado la moto y he visto lo que ha hecho en el Superstock. Y, ¿cuándo fue la última vez que Ducati apareció con una Superbike que no fuera buena? Honestamente, me quise ir a Ducati a correr con la Panigale, pero entendí que primero ellos debían arreglar su asunto con el programa de MotoGP.

En ese momento, empecé a pesar mucho y finalmente concluí que no había alcanzado todavía mi potencial en MotoGP. Cuál es, no lo sé. No voy a decir que pueda ganar tantas carreras, o un campeonato, pero no quiero irme y en cinco años estar pensando en que podría haber hecho esto, o esto otro.

Ducati me quería en sus motos este año. San Carlo Gresini Honda también me querían bastante. Hablé con Fausto Gresini, Shuhei Nakamoto y con Livio Suppo en Brno. Le dije a Gresini qué es lo que me gustaría, qué se necesita para ponerme en una Honda. Pero Ducati nunca dejó que eso fuera una posibilidad. Ellos estaban listos, y Honda no.

Finalmente, decidí que la cosa estaba entre BMW en World Superbike o Ducati en MotoGP.

El paquete que Ducati ha logrado es un escenario ideal para mí. Andrea Iannone será mi compañero. Tendremos los mismos colores de Ducati Corse, pero distintos auspiciadores. Tendré una moto oficial, con todo oficial.

Tom Houseworth será mi jefe de equipo y Max Bartolini será mi ingeniero. Pedí a Max basándome en lo que he visto que ha hecho en el pasado, y lo que hace actualmente con el programa de MotoGP de Ducati, y luego de hablar con mucha gente. Le dije a Ducati que yo debía tener a Max. Les sorprendió esto, pero en buen sentido; se dieron cuenta que hice mi tarea.

Ducati hará su mejor esfuerzo. Saben lo que hacen. Este último par de años han ido en una dirección que quizá no ha sido la mejor para ellos. Creo que Audio será significativo para Ducati, pero eso no ocurrirá de la noche a la mañana.

Creo que los pilotos deben recordar que no son ingenieros. Tienen que montar la moto lo más fuerte posible, entregar retroalimentación y dejar que los ingenieros lo arreglen. Estoy contento con mi decisión, con lo que haré este año.

Eso es lo que importa.

 

Texto publicado originalmente en Cycle World Magazine: http://www.cycleworld.com/2013/01/02/ben-spies-leaves-yamaha-for-ducati/

Traducción propia.

 

 

Comparte en tus Redes Sociales