Opinión: ¿Nos quejamos de llenos con el MotoGP?

Como suele suceder en cada materia donde el ser humano tiene algún tipo de injerencia, una buena revisión de la historia del tema puede brindarnos una perspectiva más clara, más sana, y hasta entregarnos algunas respuestas. Eso sí, también nuevas preguntas…

 

 

 

 

¿Qué son «las CRT»?

El año 2012 Carmelo Ezpeleta, mandatario de Dorna, integró a la categoría de MotoGP una nueva clase de motos, denominadas provisionalmente -aunque el nombre ha sido pegajoso- CRT. Esto es una sigla que significa «Claiming Rule Teams», o algo así como «Equipos de la Regla de Reclamo».

Además de mencionar que así Dorna entró a los registros de la Historia de los nombres feos, cabe explicar un poco más qué significa eso: el nombre hace referencia a una parte del reglamento que expresa que, por un precio de 20.000 euros, cualquiera de los fabricantes (Honda, Ducati, Yamaha) puede reclamar un motor CRT para inspeccionarlo. La idea es salvaguardar la transparencia de que se trata de motores de producción, modificados para competir, y no de motores desarrollados como prototipo. Sin embargo en la práctica es casi imposible que esta situación ocurra, ya que el reclamo de un motor que cuesta una pequeña fracción del costo de desarrollo de una moto prototipo, para inspección, tan solo puede dejar mal parado al fabricante grande frente al público. Pero, en fin…

En general en la prensa, y lo hacemos también nosotros, se habla de «motos prototipo» y «motos CRT». Esto para simplificar asuntos. Sin embargo, si hilamos más fino, no es ésta necesariamente la diferencia entre los dos tipos de moto, sino el nivel de apoyo de los fabricantes. Es más fácil entender la diferencia con un ejemplo: el equipo Aspar, tiene una moto CRT de motor Aprilia y chasis ART (esencialmente Aprilia), que no es -legalmente- una prototipo, ya que el equipo Aspar maneja las motos de manera independiente, solo devolviendo a Aprilia los motores para su mantenimiento.

En cambio, en el equipo Tech 3 que lleva las motos Yamaha satélite, se trata de motos prototipo porque el equipo sencillamente arma y usa las motos, que son desarrolladas y preparadas bajo los ojos del fabricante (Yamaha). Ahora bien, la diferencia es a veces fina, ya que Aprilia está detrás de la totalidad de la moto del equipo Aspar, pudiendo -se podría llegar a pensar- incluso modificar el motor de la RSV4 según las necesidades de la competencia (como ocurre en el WSBK). Sin embargo, de este modo un tanto enredado se han marcado las diferencias.

 

¿Cuál es el problema con las CRT?

A ojos de la mayoría de los fanáticos, el problema es simple de explicar, e imposible de resolver: una moto CRT no es capaz de ganar una carrera. Dicho de otro modo, que a mí no me gusta, «las CRT son lentas».

El año pasado vimos que las CRT giraban consistentemente varios segundos por vuelta más lento que las motos punteras. Hasta 4 o 5 segundos era normal ver de diferencia entre la primera CRT y la primera prototipo, y al menos un par de segundos entre las Ducati satélite (las prototipo más lentas) y las CRT…aunque eso con excepciones, gracias a los infortunios de Karel Abraham,  y al gran rendimiento de Aleix Espargaró y Randy de Puniet.

No obstante algunas muestras sorprendentes de talento y suerte, como el espectáculo de Espargaró liderando por varios minutos la carrera mojada de Valencia, el veredicto es claro: las CRT solo pueden conformarse con ganarle a las prototipo más lentas, y más bien sencillamente están relegadas a combatir entre sí.

Entonces vienen las críticas de todos los frentes a la decisión de Carmelo Ezpeleta de conformar en el MotoGP esta suerte de categoría bipartita, con motos de distinta «clase».

Para 2013 vienen varios avances, a ser principalmente la introducción de un nuevo tipo de neumático Bridgestone más blando para acomodar a las CRT, y la introducción de un ECU Magneti-Marelli de acceso para estos equipos, que estaría -al menos en cuanto a hardware se refiere- al nivel de lo que utilizan las Yamaha y las Ducati, al menos. Lo del ECU se ha introducido de a poco y con muchos problemas, principalmente por lo que Colin Edwards ha señalado atinadamente como problemas de comunicación; los técnicos de Magneti-Marelli parecen no haber hecho más que entregar a los equipos -sin experiencia en la máquina- los computadores vacíos, esperando que se las arreglen solos y les hagan consultas posteriormente. Entonces, para los equipos que se han decidido por usar estos ECU, la cosa no ha andado muy bien.

Por otra parte, la introducción de neumáticos ha tenido poca oportunidad de probarse aún. Las primeras pruebas de CRT fueron destinadas al ECU, y poco se pudo hacer con la falta de información y repuestos -especialmente para algunos equipos, pero más encima tocaron días de lluvia. Pero luego tuvieron la oportunidad de probarse al lado de los equipos prototipo y ahí sí vimos que, al menos para las motos que llevan un reglaje más afinado desde el año pasado, como es el caso de las del equipo Aspar, los neumáticos nuevos han sido una adición muy positiva.

Se ha avanzado: en el test de Sepang de este año, para ser más precisos, el mejor CRT estuvo a poco más de 2,5 segundos del tiempo más rápido de la prueba (Dani Pedrosa).

Pero, ¡la diferencia sigue siendo enorme! ¡Son más de dos segundos por vuelta, con carreras que duran por lo menos 20 vueltas (+40 segundos de diferencia total)! *tomando el circuito de Silverstone, el más largo del campeonato 2012, donde se corrieron 20 vueltas.

 

La claridad de la historia

Pero…¿acaso no fue siempre así?

«Todo tiempo pasado fue mejor» es una frase común, que refleja fielmente el típico fenómeno de idealización de las memorias. Sencillamente, tendemos a recordar las carreras de antes como «la época de oro», o «los grandes momentos del mundial», olvidando algunos detalles, que gente como Mat Oxley, mente experta en la categoría, se anima una y otra vez a recordarnos:

Salvo por la breve época entre 2002 y 2006, donde el deporte recibía una inyección de recursos de proporciones obscenas por parte de las tabacaleras (con plena libertad para exhibir sus nombres en las máquinas de carreras, claro), y se introducía una categoría con motos cuatro tiempos que eran nuevas para todos, con reglamentos que permitían soluciones de lo más diversas para lograr competitividad, el MotoGP siempre ha sido un campeonato de pocos.

Oxley presenta los datos para mostrar que desde 1949, el MotoGP jamás ha sido el festival de competitividad masiva que solemos añorar: en Malasia 2012,  la distancia entre el primer lugar y el puesto 15 en clasificaciones era de 3.8 segundos. Esa distancia era de 7.1 segundos en el año ’91 en Brno. En Assen 1982 la distancia sumaba 6.9, y en Mugello 1976 6.5 segundos. En Hockenheim 1967, el gran Giacomo Agostini le sacó dos vueltas a todos, ¡¡¡incluido el segundo lugar!!!

Entonces no estamos tan mal…

Pues, no. De hecho, los resultados de a poco se van logrando. Si las reglas continúan en la dirección anunciada, de hecho, la distancia entre las motos debería reducirse aun más.

Sin embargo, aun falta, ya que el tiempo registrado de Espargaró en el test de Sepang de este año, por ejemplo, es muy distinto del logrado por todos los demás pilotos CRT, quienes no estuvieron a menos de 3.7 segundos de la punta. La cosa no es tan buena tampoco.

Pero más aun, el problema con el proceso histórico en el que nos encontramos también se relaciona con el cómo: Supongamos que se logra una progresiva reducción de la distancia entre los punteros y el pelotón; esto genera sus propios problemas. ¿Cuál es el incentivo para los fabricantes de participar en un campeonato donde un equipo con una fracción de su presupuesto puede pelearles consistentemente la victoria? Suena bonito y romántico, pero en un escenario donde las lucas no importan…las lucas se van.

Entonces, el vaticinio de Carmelo Ezpeleta tiene más fuerza de lo que habíamos creído algunos, vapuleando el proyecto de las CRT: podría ser que en el futuro, esto que conocemos como MotoGP, como la arena de desarrollo de las motos más sofisticadas del mundo, pase a ser sencillamente una especie de categoría reina de motos de producción mezcladas con componentes prototipo. ¿Acaso no es eso el WSBK?

Pero, volvamos a revisar la historia…¿acaso ha sido históricamente el MotoGP una categoría plenamente prototipo? Pues, no. Motos caras, eso es fácil de conceder, pero todos recordamos la NSR 500 de Valentino Rossi.

Donde quizá ambos bandos logren acuerdo -quienes quieren ver carreras emocionantes a cualquier precio, o quienes quieren ver el desarrollo de los prototipos más sofisticados, aunque las carreras sean aburridas- es que la idea de tener dos clases distintas de motos en competencia, conceptualmente distintas, es aun más ofensiva que la idea de tener distintos equipos que en papel son iguales pero en la práctica representan el cielo y la tierra. Es decir, al menos podemos estar de acuerdo en que la premiación de «el mejor CRT» no tiene lugar digno en un podio de MotoGP.

Sin embargo, más allá de eso, la discusión vuelve a su eterno punto de origen: ¿qué es el MotoGP?

 

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